快递行业K线形态，说大很大，说小也小。
说大，是因为体量大，全国日均快递业务量超5亿件，业务量连续十几年稳居全球第一。
说小，是因为玩家少，历经一次又一次的行业洗牌，能被大众熟知的快递企业，也就那么几家。
现如今，顺丰、中通、圆通、申通、韵达、极兔，再加上京东物流，这几家已经上市的快递企业，基本构成了当前中国民营快递行业的主要版图。
回首过往，如梦一场。如果将时间往前推十年或者二十年，就会明显发现，当年的快递江湖远比现在热闹。彼时，在那股创业大潮中，其兴也勃焉，其亡也忽焉，一批快递企业逐渐从行业里淡去或消失——
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天天、国通、快捷、全峰、速尔、全一、丰网、亚风、鑫飞鸿、如风达、星晨急便、港中能达、百世快递、优速快递、安能快递……
这份消逝的名单还有很长，也还有很多快递品牌还来不及进入大众的视野就已淡出江湖。这些企业，有的趁势而起，有的遗憾收场，有的红极一时，还有的是资本宠儿。可如今，它们大多数都已经淡出江湖，成为中国快递发展史上一个又一个注脚。
曾有人说，成功的人往往都是相似的，失败的人各有各的不同。
在一定程度上，回头看这些已经退出牌桌的快递企业，才能看清行业更真实的竞争逻辑。
接下来，不妨一起回头看看那些已经淡出江湖的快递企业，从中，我们或可对自己，对行业有一个更加清晰的认知。
01
百世快递：摊子铺的太大
摊子一旦铺得过大，就很容易变成烂摊子。
曾几何时，背靠百世集团，百世快递也曾是行业里的一匹“黑马”，有资本、有技术、也有资源，成长速度惊人，风头一时无两。
不仅优势占尽，百世的“摊子”也铺得很大，除了百世快递之外，百世快运、百世供应链、百世金融、百世国际、百世云仓、百世店加……几乎与物流相关的赛道，百世的生态圈，全都占了。
按常理，占尽天时地利与人和，百世快递完全可以做大做强，再创辉煌。可现实过于骨感，摊子一旦铺得过大，就很难照顾周全。在愈演愈烈的“价格战”之下，百世快递既要确保不掉队，又要尽快减亏、扭亏，强化造血能力，压力可想而知。
对此，老鬼的朋友安德华给出的评价更直接：“贪多嚼不烂。什么都想做，又什么都做不深。别人是单点突破再横向扩张，百世一上来就铺摊子。铺得越开，亏得越多。”
配资炒股如此形势下，百世快递长期陷入规模与利润的矛盾，在一次次战略摇摆中慢慢失去优势。最终，2021年10月份，极兔收购百世集团国内快递业务。在这之后，百世集团活了下来，但“百世快递”的国内品牌，被极兔融合之后，逐渐从中国快递江湖里消失。
02
天天快递：背靠大树也不好乘凉
很多人总是想当然的认为，背靠大树好乘凉，被巨头收购是一件好事。
但现实往往没那么简单，天天快递的遭遇就是其中最典型的代表。
成立于1994年的天天快递，是快递行业真正的“老炮儿”。那时候，天天与申通、顺丰同处在一个起跑线上，相比中通、韵达、圆通，更是优势明显，妥妥的一线阵营选手。
但天天的命运，颇为曲折，先后被海航、申通等巨头收入麾下，始终没能找到自己的位置。后来几经易手，2017年天天快递被苏宁物流接盘。
那时候，苏宁的“如意算盘”打得很好，就是用天天快递补强物流末端，和京东掰掰手腕。
但事实上，被收购后，天天快递与苏宁体系始终没能真正融合，电商流量也没有形成持续支撑。一方面，苏宁的零售业务增长乏力，资金链紧张，根本没有余力去扶持一个烧钱的快递网络。另一方面，苏宁的电商单量无法喂饱天天的网络，而其他电商平台的件，又因为是“竞品”有所顾忌，让天天快递左右受气，很是憋屈。
在2021年，苏宁深陷泥潭，天天快递沦为“弃子”。后来，还经历了一段融跃速运的“回光返照”，“快递牌照”被注销，彻底退出快递江湖，让圈内人扼腕叹息。
03
优速快递：一次命运的意外
一谈起优速的命运，话题就变得很沉重，让人“意难平”。
2009年，余联兵创立优速快递。2015年，余联兵力排众议，力主优速转型，首次在快递行业提出“大包裹”这一概念，不和通达系在小件快递上正面硬刚。
事实印证了余联兵的先见之明。深耕“大包裹”之后，优速闯出了一条新路，扛过最难熬的几年，坚强地活了下来。
但意外总是猝不及防。2019年5月，噩耗传来，余联兵意外身故，成了优速人内心里难以抹去的一道疤。
在快递行业里，尤其是加盟制企业，很多企业的核心竞争力，往往就是创始人。余联兵掌舵的时候，优速发展的一直比较稳。他离世之后，虽然优速迅速换了董事长，但失去灵魂人物的优速，就迅速失去了主心骨，形势急转直下。2019年下半年，优速被壹米滴答收购，品牌逐渐淡出市场。
人没了，魂也就散了。优速淡出江湖，不由得让人感叹：时也，运也，命也。
04
全一&速尔：集团把自己折腾没了
速尔和全一这对“难兄难弟”，都在2011年前后，被友和道通集团收购。
巅峰时期，集齐两张快递网的友和道通，拥有让无数同行羡慕的资源，业务涵盖航空货运、快递物流、物流园区运营、金融等，几乎样样都有。
这个体量，无疑是妥妥的头部巨头。2016年，速尔快递迎来了属于自己的高光时刻，单月货量曾先后四次刷新纪录，复合增长率超过35%。
但谁都没想到，背靠友和道通，并没有给全一和速尔带来好运气，反而被其母公司拖累。随着友和道通的航空业务重组失败，集团资金链断裂，快递网络崩盘的“多米诺骨牌”由此开启，迅速坍塌。
2019年，全一宣布停运，“全一快递”这个老品牌，至此也在公众和商家的视野中慢慢消失。
紧接着，速尔快递也开始出现震荡，为了解决资金问题，速尔网络内部积极“自救”，但终究是杯水车薪。2021年，速尔宣布破产重组；在这之后，速尔又遇到了哪吒速运，“错付”所有后，最终还是没能挺过来。
说到底，速尔和全一的倒下，不怪他们不努力，而是集团战略的折腾。左手拼命烧钱做航空，右手放任快递网自生自灭。当航空烧不动了，快递网也已是千疮百孔。最后航空没做成，快递也没保住。
05
星晨急便：生不逢时，模式太超前
有时候，商业模式的创新，领先半步是先驱，领先一步可能就是先烈。
2009年，快递行业"教父级"人物陈平，离开了奋斗15年的宅急送，重新出山创办星晨急便。
大佬再度创业，起点自然不会太低。创业初期，星晨急便的定位是“云快递”平台，采用加盟模式，向直客、加盟网点开放平台，实现货物的全国配送。2011年10月，星晨急便与鑫飞鸿合并，组建"星晨急便·鑫飞鸿"，试图整合两张网络做大“云快递”。
回过头看，“云快递”模式，放在今天都不算过时，轻资产、平台化、数字化，这种模式即便是现在来看都很新颖。
但问题是，太超前了。十几年前的快递行业，基础设施还远未成熟，加盟商管理混乱，信息系统单一，资本耐心也跟不上。最终星晨急便“创业未半而中道崩殂”，2012年，仅成立3年便轰然倒塌……
总之，商业模式好，并不代表生意好。理想跑得太快，组织却跑不动，也难逃被洗牌的命运，即便是大佬创业也一样。
06
安能快递：隔行如隔山
在企业在发展过程中，敢于走出自己的舒适区，跨界尝试新的事物，这个思路，是没有任何问题的。
但快递这门生意，既考验“我命由我不由天”，也依赖“时运利不利兮”。
2016年，安能物流高调进军快递市场，推出“安能快递”品牌，试图"大小件"通吃。不到一年时间，安能快递搭建了一张覆盖全国的快递网络，风头正劲。
然而，好景不长，安能快递终究还是难敌愈演愈烈的价格战，更关键的是，安能还没有极兔那么强的“钞能力”，继续打下去。
在巨额亏损的压力下，这种“攻不进、卷不赢、耗不起”的现实，也让安能慢慢想通了。2019年，安能“壮士断腕”，果断放弃快递业务。
在快递这个已经被巨头瓜分殆尽的市场上，知难而退，有时候比死磕到底更需要勇气。毕竟，隔行如隔山，跨界攻伐的风险太大，稍有不慎，就会赔了夫人又折兵。
07
全峰快递：并购不等于上岸
最近这些年，很多企业都在“抱团取暖”，但企业间的“抱团”很简单，“取暖”的成本却很高。
原因很简单，无论是拥抱方还是被抱方，都倾向于通过对方来获得更多的资源，可是，双方所能释放的热量总是有限的。
全峰快递的故事，就是“抱团反而不暖”的典型案例。
2010年全峰成立，巅峰时期一度位列二线快递阵营的前排。长期以来，因产品和服务与“通达系”趋同，全峰靠着低价可以抢市场，可一旦行业增速放缓，所有矛盾开始集中爆发。2016年，全峰快递深陷债务纠纷，后续融资全部落空，现金流随时面临断裂的风险。
为了挽救危局，2017年，全峰快递整体并入青旅物流集团。当时，很多人以为这是一次"拯救"，毕竟青旅有资金、有资源，应该能让全峰活过来。
但事实上，这成了压死全峰的"最后一根稻草"，被并购后，全峰的加盟网络管理矛盾集中爆发。到2019年前后，全峰快递的全国网络已经名存实亡。
就此看，企业并购不等于上岸。谁都不是“救世主”，不能只是抱在一起后就可以高枕无忧，必须以最短的时间持续发挥资源聚合效应，才能找到一条企业做大做强的高效之路。
08
国通快递：干快递，光有钱不行
2011年，几经易主、债务缠身的CCES被桐庐前“首富”、红楼集团董事长朱宝良强势接盘，更名为国通快递。
有了红楼集团这个“钱袋子”兜底，彼时的国通，经营状况确实有所好转。于是朱宝良给国通快递定了一个五年发展目标：一年一个样，两年不一样，三年变个样，四年大变样，五年是个样！
几经周转和折腾，国通并没有像朱宝良预言的那般“一年一个样儿”，反而在巨头的“挤压”下显得举步维艰，2019年3月，国通被曝全网停工。
说到底，红楼集团虽然有钱，但干快递，光有钱不行。快递不是一个"投钱→建网"的线性游戏，拼的是网络密度、运营效率、系统能力和品牌溢价……这些东西，砸钱能解决一部分，但解决不了全部。
更让人唏嘘的是，正当不少国通人还在期待朱宝良能以“白衣骑士”的形象救场时，2019年12月，朱宝良因个人原因被采取刑事强制措施的消息，让国通“翻身”的希望成为“梦幻泡影”。
09
快捷快递：领证容易，过日子难
凡事都是一体两面的，并非所有的“联姻”都有皆大欢喜的结局，就像申通和快捷这对曾经的快递界好CP。
2017年3月，申通宣布与快捷快递达成战略合作，共同成立"申通快运"。彼时，申通想借助快捷网络开辟快运市场，快捷也想借此摆脱困局。
然而，世事难料。两个月不到，快捷就经历了申通快运项目暂缓、网络停运、和申通对簿公堂等一系列风波，原本以为的“天作之合”，成为那只彻底改变快捷命运的黑天鹅。
2018年4月，快捷快递宣布停网。至此，一年前的“海誓山盟”如过眼云烟，“相爱”最终难敌“相杀”的命运，让人唏嘘。
10
丰网与众邮：不出众，就出局
顺丰的丰网和京东的众邮，两种命运，一个结局。
理论上来说，他们都是含着金钥匙出身，是“有钱人家的孩子”，顺丰和京东负责高端，丰网和众邮负责电商件。这种双品牌作战，在逻辑上并没有问题。可对于众邮和丰网来说，可谓“成也直营，败也直营”，既无法完全借用集团体系优势，又难以建立独立竞争力，就显得很拧巴。
一方面，品牌定位打架。在产品定位和运营模式上，众邮、丰网都与通达系快递模式趋同，在服务和价格的优势也不明显，以此“套路”谋求在豪强环伺的电商件市场突围，如困兽犹斗。
另一方面，成本结构打架。直营体系快递企业做电商件成本更高，不是做的越多利润越多，而是相反，做的越多可能会亏的越多。加之，松散的加盟关系，如果一味求量不管控好服务质量将得不偿失，对顺丰和京东的品牌负面影响可想而知。为了避免提前透支品牌效应，最好的办法只能是放慢节奏。
在真实而又残酷的商业法则面前，无论靠着多大的大树，抱着多粗的大腿，“不出众，就出局”，这句话不止说给二线快递听的，一线快递巨头同样适用。
最终，在通达系快递的主阵地上，众邮和丰网最终却都曾陷入“叫好不叫座”的怪圈，双双折戟，倒在了“冲锋”的路上。
11
结语
尘事如潮人如水，只叹江湖几人回。
复盘过往，快递江湖浮浮沉沉，引无数玩家竞折腰，也确实折了不少玩家的腰。对于那些逝去的或是正在消逝的快递品牌而言，很难定义这是一件坏事还是好事。
一方面，在存量竞争的红海时代，行业出清进一步加速，这是市场化筛选的结果。
另一方面，任何行业都是在优胜劣汰中升级，这也是推动整个行业持续进阶的方向，倒逼快递企业从同质化竞争中突围的“风向标”。
循着这个思路，市场竞争永远是残酷无情的，企业在发展过程中，最重要的并不是某个阶段内的竞争优势，而是找准自己的定位，能够持续进化的优势，这比什么都强。
至于下一个出清的是谁？不如“让子弹再飞一会”。目前可以肯定的是K线形态，每一家快递企业都应该重新思考：下一个被出清的快递，会是谁？我凭什么还能留在牌桌上？
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